Schets van een gedeelte van het Alpenkanaal met buizensluizen met rechts een spaarbekken waar de schepen 90 graden van koers veranderen. (archief Jos Hubens)

Meer dan honderd jaar geleden plande de Italiaanse ingenieur Pietro Caminada (1862-1923) een nieuwe handelsroute die door en over de Alpen en Apennijnen zou leiden. Het bijzondere eraan: binnenvaartschepen van circa 500 ton moesten het d’Acqua Transalpina kanaal gaan bevaren.

Jos Hubens, ambassadeur De Binnenvaart.

De vaarweg van 590 kilometer vanaf Genua in Italië zou grotendeels over 230 kilometer bestaande rivieren en meren gaan verlopen zoals de Po, Lago Maggiore, Comomeer, Bodenmeer en Hochrhein naar Bazel in Zwitserland. Daarnaast moest nog 340 kilometer kanalen aangelegd worden met daarin negentig stuks buizensluizen en twee tunnels waaronder één van 15 kilometer lang. En dit alles dubbel en parallel uitgevoerd zodat de schepen door middel van uitsluitend waterkracht gelijktijdig in op- en afwaartse richting voortbewogen.
Daarmee zouden de Middellandse Zee en de Noordzee door de binnenvaart met elkaar verbonden worden. Zwitserland zou dan het knooppunt van waterwegen van Europa worden.

Buizensluizen
Een van de bijzonderheden van dit plan: de buizensluizen. Dit waren twee naast elkaar gelegen ellipsvormige buizen van beton. Deze buizen zouden circa 200 meter lang zijn en een helling hebben van 5 tot 8 procent. Ze waren aan de benedenkant met een dwarsleiding, met bedienbare afsluiter, met elkaar verbonden. De sluisbuizen waren aan de beneden- en bovenkant voorzien van een grote kanteldeur die in geopende stand in de bodem verzonken werd.
Het schutten van schepen moest altijd gelijktijdig met één opvarend en één afvarend schip plaatsvinden. Nadat de schepen in de buizensluis waren ingevaren werden zij, voor en achter, met een ketting aan een geleiderail onder in de buis bevestigd. Daarna werd enerzijds de bovendeur en anderzijds de benedendeur gesloten. De afsluiter van de dwarsleiding van beide buissluizen werd geopend en het water stroomde van de afvarende buis in de opvarende sluis. Gelijktijdig werden daarmee de schepen in de buissluis naar voren voortbewogen en naar boven en naar beneden gebracht. Afhankelijk van de lengte van de buissluis en hellinghoek werd steeds circa 10 tot 12 meter hoogte overwonnen. Daarna konden de schepen uitvaren en in de volgende buizensluis invaren. Het schutten werkte gedeeltelijk op het principe van communicerende vaten en daarbij was het waterverlies gering. Tussen twee opeenvolgende buizensluizen was een open ruimte als spaarbekken. Dat kon gebruikt worden om de schepen van koers te veranderen naar de volgende buissluis die tot 90 graden daaropvolgend kwam.

Hellende waterwegen
Waar geen grote hoogtes waren te overwinnen werden twee parallel lopende open kanalen gebouwd. Deze open kanalen werden gebouwd in een helling van 0,5 procent wat ook een constante voorwaartse beweging in beide richtingen teweegbracht. Daarmee werden de schepen met waterkracht in beweging gebracht, men dacht zelfs met een snelheid van 12 kilometer per uur. Ook de benodigde tunnels en aquaducten werden dubbel parallel aan elkaar uitgevoerd. Het hele kanalentraject van buizensluizen, hellende waterwegen en tunnels was opgedeeld in etappes, zodat het uit diverse opeenvolgende gesloten systemen zou bestaan met een gecontroleerde aan- en afvoer van water. Wat het kanaaltraject zeer waterbesparend zou maken.

Schepen
De speciale standaard schepen voor deze waterweg waren 50 meter lang, 5 meter breed, met 1,70 meter diepgang met een hoogte van 4,50 meter. De bemanning bestond uit twee opvarenden, in Italië uit Italianen en in Zwitserland uit Zwitsers. Aan de grens werd de bemanning gewisseld. De schepen zouden uitgerust worden met een stroomgenerator, maar zonder eigen mechanische beweegkracht. In totaal honderdvijftig schepen, dagelijks zeventig richting Genua en zeventig richting Bazel en tien schepen waren aan het laden en of lossen. De schepen zouden in konvooi gesleept worden over de meren en rivieren.

Octrooi
In 1907 werd dit plan van ingenieur Caminada bekend en was er aanvankelijk grote belangstelling voor de Transalpine vaarweg. Hij werkte meer dan vijftien jaar aan dit project en bouwde het hele gesloten watersysteem in verschillende miniatuur versies en construeerde uiteindelijk een werkbaar schaalmodel van 1:10 voor een architectuurtentoonstelling.
In de loop der jaren verwierf hij patent met zijn ‘hellende scheepsbuizensluizen’ in Duitsland, Zwitserland, Hongarije, Frankrijk, Turkije, Canada en Italië. De New York Times wijdt er zelfs een groot artikel aan: Waterways across the Alps. Op 19 april 1910 kreeg hij dan ook, in New York, het patent voor zijn uitvinding uitgereikt van de Verenigde Staten van Amerika.
Maar toen brak de Eerste Wereldoorlog uit en kwam het plan in de vergetelheid.