IMPACT

Het gevaar van een terugkerende column is dat je in herhaling vervalt. Toch ontkom je er niet altijd aan, omdat niet alles waarmee ik mij bezighoud onmiddellijk is opgelost of geregeld. Terugkijkend op de afgelopen twee jaar, grotendeels beïnvloed door corona, kan ik niet anders dan vaststellen dat de vergaderingen van het ADN Safety Committee in Geneve, hebben geleid tot vermoedelijk het ADN van 2023 met de minste wijzigingen sinds jaren.
De afgelopen twee jaar zijn er weinig besluiten genomen. De vergaderingen vonden op hybride wijze plaats, met deelname van de meeste leden vanuit huis of kantoor. In vier talen getolkt; dit was dus best een bijzonder staaltje, maar het kostte ook behoorlijk wat tijd om vragen te stellen of beantwoord te krijgen. Bovendien misten we het o zo belangrijke lobbyproces waarin je tijdens de koffiepauzes, lunches of diners met deze of gene je voorstel kon bespreken en verduidelijken. Het lukt vaak beter om medestanders te krijgen bij een Zwitserse kaasfondue dan alleen via een telefoonlijn…

Dit zorgde ervoor dat een voorstel over aanpassing van de Europese normen genoemd in het ADN, waarvan het gros van de leden niet goed wist wat die exact inhielden en wat voor impact dit had, er bijna in één dag doorheen gejaagd werd. Als branchevertegenwoordigers van EBU/ESO hebben we flink op de rem getrapt en aangegeven dat we eerst de impact op bestaande schepen goed inzichtelijk wilde hebben. Hier komt men in de augustuszitting dus op terug. Het voorstel zal in eerste instantie alleen voor nieuwe schepen gelden. Huiswerk te doen!
Tegelijkertijd waren we al bijna twee jaar bezig het Safety Committee ervan te overtuigen hoe belangrijk het is om het verbod om kofferdammen met water te mogen vullen om te ballasten, zou worden opgeheven. We kregen het niet goed bij Safety Committee leden over de bühne. Staande de vergadering hebben we ons voorstel nog drie keer aan ‘moeten’ passen om het erdoor te krijgen. Ook nog diverse telefoongesprekken moeten plegen met de Duitse overheid. Uiteindelijk werd ons voorstel ter stemming gebracht waar tien landen voor stemden en uiteindelijk Duitsland zich onthield van stemming.
Heel bijzonder allemaal. Het duurt twee jaar voor een eenvoudig voorstel zonder nadelige veiligheidsimpact erdoor is. Maar een voorstel dat grote impact kan hebben op de bouw en uitrusting van schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren wilde men er zomaar even doorheen duwen.
Gelukkig hebben we in dit soort gevallen altijd goede steun van onze Nederlandse overheid en de klassenbureaus.

Dat heeft ertoe geleid dat iedere eigenaar, reder of bevrachter zijn eigen safety managementsysteem heeft.
Toch vindt iedereen in de scheepvaart deze procedures vaak onnodig en afleidend van het echte werk. Wel vinden we het normaal dat als we in een vliegtuig stappen, dat de piloot eerst een hele checklist afwerkt voordat hij ons naar onze vakantiebestemming vliegt.
In de scheepvaart hebben we de Internationale Safety Guide for Inland Navigation Tankbarges and Terminals: ruim 650 pagina’s met procedures en werkinstructies. Een naslagwerk dat zeker aan boord echter niet of weinig gebruikt wordt door de bemanning.
Een aantal jaren geleden heeft een aantal binnenvaartondernemers vanuit Koninklijke BLN de handen ineen geslagen met het opzetten van een European Barge Manual voor de binnenvaart. Het werk tussen de kofferdammen is in de regel overal hetzelfde. Of je nu een flens vastdraait op schip A of op schip B, hij moet gewoon vast en iedereen doet dat op dezelfde wijze. Dan moeten de procedures toch ook gelijk zijn?
Inmiddels zijn we aan versie twee van het EBM bezig. Het is een volwaardig en uniform manual voor de tankvaart dat op veel schepen gebruikt wordt. Het is beschikbaar in drie talen en via een website te bereiken. Het beschikt over toegankelijke en heldere procedures, werkinstructies en checklijsten. Het wordt regelmatig up-to-date gehouden en kan geïntegreerd worden in het eigen kwaliteitsmanagementsysteem.