COLUMN
René Overveld
heeft ruime ervaring op diverse soorten tankschepen met een groot vaargebied. Hij is gepensioneerd safety manager bij een grote tankvaartbevrachter met een eigen vloot en heeft veel ervaring als voorzitter in diverse internationale en nationale werkgroepen en commissies. Zo was hij jarenlang voorzitter van de Internationale commissie Environment and Safety van het Inland Waterway Transportplatform (IWT).
Actualisering van Bemanning regelgeving noodzakelijk!
Als je de vakbladen openslaat word je bijna op iedere pagina geconfronteerd met allerhande innovatieve ideeën in de binnenscheepvaart. Het varieert van duurzame biobrandstoffenblends, waterstof en methanol tot elektrische aandrijvingen aan toe. Allemaal om uitstoot van milieuschadelijke stoffen omlaag te brengen. Hieruit blijkt dat de binnenvaart beslist niet stil zit in deze ontwikkelingen.
Daarnaast worden er steeds meer slimme toepassingen gebruikt, zoals actuele waterdieptes en hoogtes op de Rijn die digitaal worden aangeboden. Zo kan de schipper/eigenaar een ideale reisvoorbereiding maken. Door de intrede van de elektronische kaart en van de trackpilot waarmee het schip op een vooraf vastgelegde lijn haar meest optimale koers volgt is de navigatie ook minder intensief. Hierdoor komt het autonome varen in de binnenvaart steeds dichterbij.
Wat mij opvalt is dat de technische ontwikkelingen erg snel gaan, maar dat er op het gebied van regelgeving in de markt weinig bekend is over de ontwikkelingen. Achter de schermen, in de commissies CESNI/CCR zal er best veel gebeuren, daar twijfel ik niet aan, maar hierover lees je in de vakbladen juist weer weinig. Met het oog op de technische ontwikkelingen, maar ook op de beperkte beschikbaarheid van werknemers in de binnenvaart, mag je toch verwachten dat er aan wijziging van de ‘achterhaalde bemanningsregelingen’ flink gesleuteld wordt. Moeten we inmiddels geen afscheid nemen van bemanningsvoorschriften die aan de lengte van schepen zijn opgehangen? Een schip van 110 meter lengte manoeuvreert echt niet veel anders dan een schip van 86 meter, om maar iets te noemen. Vraagt het manoeuvreren met een schip van 17 meter of zelfs 22 meter breed niet heel andere kwaliteiten? Verhoogt het krampachtig vasthouden aan strecken-kennis voor de Rijn echt wel de nautische veiligheid? Bij het varen op de Neckar, Main, Moezel en IJssel komt toch veel meer vakkennis kijken? Andere vraag die we ons ook al jarenlang stellen is of de derde patenthouder bij de verschillende exploitatiewijzen werkelijk zoveel toevoegt.
Het ligt allemaal wel op tafel bij de CCR en CESNI, maar de commissie in Brussel heeft intussen ook aangegeven hier iets van te vinden. In de vakpers lezen we maar weinig over de voorstellen, als die er al zijn, op dit gebied. En hoelang gaat het allemaal wel niet duren?
Is het een terechte vraag of we hier als binnenvaart nu wel kort genoeg op zitten en meepraten om bemanningsregels meer praktisch en toekomst gericht te maken of vergis ik mij?
