Leipzig is van oudsher altijd een grote handelsstad met grote economische belangen geweest. Echter, door het ontbreken van een vaarwaterverbinding met het Duitse vaarwegennetwerk en daarmee met Europa, staat Leipzig ook bekend als een dure handelsstad. Door het aanleggen van het Elster-Saalekanal zou dat plaatselijke nadeel opgelost kunnen worden. Vervoer over water geldt tot nu toe immers nog altijd als de goedkoopste vervoersmodaliteit.

Jos Hubens, ambassadeur De Binnenvaart

Op 16 november 1920 werd na lang onderhandelen besloten het Mittellandkanaal via een zogenaamde zuidvleugel, Leipzig over de Saale en een zijkanaal naar Leipzig, aan het economisch belangrijke vaarwaternetwerk aan te sluiten. Het 19 kilometer lange Elster-Saalekanaal, bevaarbaar voor schepen met circa 1000 ton laadvermogen, zou bij Saale kilometer 120,5 bij Kreypau met elkaar verbonden worden. Na 1500 m zouden er twee sluizen gebouwd worden op een afstand van 360 m, om het totale verval van 22 m tussen Saale en Elster-Saalekanaal te overwinnen.

Sluizentrap van Wüsteneutzsch
Het grootste bouwkundig kunstwerk van het gehele project zuidvleugel Mittellandkanaal, Saale en Elster-Saalekanaal is de sluizentrap bij het dorpje Wüsteneutzsch. Die trap zou bestaan uit twee schutsluizen van beton, van elk 85 m lang, 12 m breed en 11 m verval. Tussen beide sluizen zou de afstand maar 360 m lang zijn door middel van een gepland tussenkanaal. Omdat het kanaal niet over voldoende watertoevoer kon beschikken, zouden ze als spaarsluis uitgevoerd worden. Op deze wijze zou bij elke schutting 50 procent water worden bespaard. Om deze reden was ook nog een scheepslift bedacht van 22 m verval om 100 procent water te besparen, maar om financiële redenen is daarvan afgezien.
Pas in maart 1938 is de Arbeitsgemeinschaft Schleuzentreppe Wüsteneutzsch begonnen met de bouw van de sluizentrap. Beide sluizen zouden elk vier heftorens krijgen om de sluisdeuren te openen en te sluiten. Bedacht werd dat de sleepschepen door sleepboten tot de eerste sluis gesleept werden en dan met behulp van een kabelsleepbaan tot voorbij de tweede schutsluis werden gesleept, zowel op- als afvarend. Om bij de sluizen de sleepboten te laten keren, was er bij iedere sluis een zwaaikom bedacht. In 1941 werd begonnen met het betonstorten voor de bovenste schutsluis. Door een tekort aan bouwvakkers, het was tenslotte midden in de Tweede Wereldoorlog, ging de bouw van de schutsluis maar langzaam. Op bevel van hogerhand werd in februari 1943 de bouw met onmiddellijke ingang stopgezet. De bovenste schutsluis was voor 75 procent gereed.

Elster-Saalekanaal
Op 11 juli 1933 was bij Burghausen, door 2000 werklozen, via het Reichsarbeitsdientes een begin gemaakt van de bouw van het 19 km lange Elster-Saalekanaal. Bij de haven van Leipzig zou het kanaal eindigen en in verbinding komen met het Karl Heinekanaal. Voor het hele kanaal waren dertien verkeersbruggen en één spoorbrug, van 4.50 m onder doorvaarhoogte, noodzakelijk. Op km 8 (west) en op km 15 (oost) werden in hoogte beweegbare keersluizen bedacht om het kanaal met water, in etappes te kunnen vullen. Maar met het verklaren van de totale oorlog, door propagandaminister Goebbels op 18 februari 1943, werden direct alle werken van het 19 km lange kanaal stopgezet. Bij de bouwstop was al 11.35 km kanaal opgeleverd en gevuld met water en 5.5 km uitgebaggerd. De haven van Leipzig zou toen een van de modernste havens van Duitsland worden. Het project was compleet afgebouwd en van water voorzien maar onbereikbaar voor schepen. De haven en het kanaal wordt versperd door een circa 70 m brede dam. Het Elster-Saalekanaal was bij het stopzetten van het werk voor circa 72 procent gereed.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het gebied in DDR-handen en was er totaal geen interesse meer om een vaarverbinding te maken met het noorden (Hamburg) of westen (Ruhrgebied).
Vandaag de dag zou het kanaal te klein zijn voor commerciële binnenvaart maar er worden toch weer plannen gemaakt om het Elster-Saalekanaal af te bouwen. Nu voor de watersport.