De Onderzoeksraad heeft voorvallen in de Nederlandse binnenwateren steeds vaker op de agenda staan. Dat is opvallend omdat er voor deze raad geen wettelijke onderzoeksverplichting bestaat in de binnenvaart. Dat geldt wel bij (ernstige) ongelukken in de zeevaart. Het aantal ongelukken met binnenvaart stijgt al zeven jaar op rij.

tekst: Ellen Lengkeek | foto:soad

Zee- en binnenvaart moeten meer van elkaar leren, bewust zijn van de veiligheidsrisico’s, zeker nu het onder andere in de Rotterdamse haven steeds drukker wordt met zee- en binnenvaart. Uit onderzoek van de afgelopen jaren blijkt dat ongevallen met binnenvaart gemiddeld elk jaar zijn gestegen (van 1050 in 2015 naar 1225 in 2021)
Dat blijkt uit de Rapportage Ongevallen Scheepvaart (kortweg ROS genoemd) over de eerste zes maanden van dit jaar, die 29 september is bekendgemaakt. Hierin wordt naast meldingen uit de zeevaart ook aandacht aan de binnenvaart besteed. Beide sectoren, zo stellen de samenstellers, kunnen van elkaar leren. Dat is van belang omdat zee- en binnenvaart ook gebruik maken van dezelfde binnenwateren terwijl zij te maken hebben met andere wetten.

Jaarlijks zijn er zo’n 100.000 bezoeken van binnenvaartschepen en circa 28.000 zeeschepen aan alleen al de Rotterdamse haven. ‘Bewustwording van elkaar kan de veiligheid aanzienlijk vergroten’, staat in de rapportage.
,,Zee- en binnenvaart verschillen van elkaar maar er blijken wel degelijk ook overeenkomst. Incidenten met gevaarlijke lading, kapseizen of trosbreuken komen bij zowel de de zeevaart als de binnenvaart met regelmaat voor”, aldus de Onderzoeksraad in deze recente ROS.

Ongelukken binnenvaart stijgen jaarlijks

Mar-Grethe
In het ROS wordt onder meer teruggekeken naar het ernstige ongeluk, met dodelijk afloop van een bemanningslid, van het binnenvaartschip Mar-Grethe. ROS: ‘Op donderdag 14 april kapseisde het binnenvaartschip, geladen met 880 ton aluminium staven. Het schip was in de opvaart op de Nieuwe Waterweg toen het opgelopen werd door twee zeeschepen. De Litouwse Tulipa Seaways met een snelheid van ongeveer 16 knopen en de Cypriotische WEC Van Rijn met een snelheid van ongeveer 10 knopen. De Mar-Grethe had een snelheid van ongeveer 6 knopen. De twee zeeschepen voeren onder beloodsing. Het kapseizen gebeurde binnen een aantal seconden en vermoedelijk over bakboord. ‘
Ten tijde van dit voorval was de schipper van het binnenvaartschip in de stuurhut en de matroos bevond zich in de woning van het schip. De schipper kon uit het water worden gered, de matroos kwam om het leven’.

Stabiliteit
In het rapport wordt gesteld dat er een gebrek aan stabiliteit was bij de Mar-Grethe. ‘Het schip kapseisde vrijwel direct zonder eerst slagzij te krijgen. Uit een berekening bleek dat het schip een te hoog zwaartepunt had door de lading die het schip vervoerde en de manier waarop de lading in het ruim geladen was. Doordat het zwaartepunt van een bundel anodeblokken vrijwel in het midden van de lading zat, lag het gemeenschappelijke ladingzwaartepunt hoog.’
Het ROS schrijft verder dat het schip door externe factoren is gekapseisd. ‘Mogelijk hebben de hekgolven van de passerende zeeschepen of de zuiging tussen Mar-Grethe en het zeeschip ernaast aan het voorval bijgedragen. Daarnaast bleek uit onderzoek van een schade-expertbureau dat er water in een lege ruimte voorin het schip stond’.
Voor stabiliteit bij (geladen) binnenvaartschepen moet meer aandacht komen.