Om de twee belangrijkste transportrivieren van Europa, Rijn en Donau, met elkaar te verbinden zijn al veel plannen gemaakt. Een van de ideeën was om via de kortste afstand op de kaart, de Rijn via de Neckar, door middel van een Neckar-Donaukanaal voor de binnenvaart met elkaar bevaarbaar te maken.

Jos Hubens, ambassadeur De Binnenvaart

De eerste serieuze plannen hiervoor werden al gemaakt aan het eind van de zeventiende eeuw. In 1889 werd een vaarweg van 113 km lang, voor schepen van 250 ton, ontworpen om via de rivieren Rems, Kocher en Brenz, beide rivieren te verbinden. De plannen zijn later nog aangepast voor schepen van 600 ton. Het hoogteverschil tussen de Neckar en Donau op dit traject bedraagt 345 meter, er zouden 19 sluizen en 4 scheepsliften noodzakelijk zijn geweest om dit te overbruggen.

Ingenieur
In 1912 ging Dr. Ing. Otto Konz (1875 – 1965), ook wel vader van de Neckar kanalisering genoemd, onderzoeken of tussen de Neckar en Donau een kortere verbinding met minder kunstwerken mogelijk was voor sleepschepen van 80 meter lang, 10.25 meter breed en circa 1200 ton, met sleepboot. De toelaatbare afmetingen zouden gelijk moeten zijn aan de Neckar scheepvaart. Na vele ontwerpen kwam Konz in 1938/1940 met zijn definitieve plan voor een kanaal van 60 km lang, met een hoogteverschil van maar 215.80 meter. Daarvoor waren maar één sluis, twee scheepsliften, in de vorm van hellende vlakken, en drie lange bevaarbare tunnels noodzakelijk. De totale lengte tussen de Rijn bij Mannheim (425 kmr.) en de Donau bij Ulm zou daarmee 262 km lang zijn geworden.

Sluis en scheepsliften
Boven de Otto Konzbrug liggend op km 201.43, zou in Plochingen op 203.5 km, in de monding van de Fils, Km 0.00 van het te bouwen Neckar – Donaukanaal, een dubbele sluis van 110 x 12 m gebouwd worden met een verval van 8.80 m. De Neckar stroomt hier uit zuidelijke richting en het riviertje Fils komt uit oostelijke richting. Boven de sluis was een grote haven gepland. Direct na de Filshaven was het Hellendvlak Plochingen gepland. Deze scheepslift zou met twee sporen, dus met twee waterbakken, uitgevoerd worden. De lengte van het spoor zou 2331 meter lang worden met een hoogteverschil van 107 meter, wat een inclinatie van 1:21 (4,76%) zou geven. Na een kleine 18 kilometer kanaal was bij Göppingen een zelfde Hellendvlak gepland met een hoogte verschil van 100 meter. Daarmee was het Donau waterhoogte niveau bereikt.

Tunnels
Voor het aansluitende 36 km lange kanaal naar de Donau waren drie buisvormige tunnels gepland met een diameter van 15 meter. Kort na de scheepslift van Göppingen was een tunnel gepland van 3.8 km. In de tunnels was éénrichtingsverkeer gepland. Daarom was na de tunnel een open kanaal van 4 km bedacht om de schepen elkaar te laten passeren. Daarna een tweede tunnel van 12.75 km en een derde tunnel van nog eens 12.48 km, met daartussen een open kanaal van 600 meter om de schepen elkaar te laten ontmoeten. En na 200 meter voorkanaal was net benedenstrooms Ulm, de Donau bereikt.

Elektrische aandrijving
In die tijd was dieselaandrijving met sleepboten gewoon, maar in de lange tunnels zou dat gevaar opleveren voor de opvarenden van de schepen door de schadelijke uitstoot van de dieselmotoren.
De tunnels kwamen diep onder de grond tot wel 700 meter, het was onmogelijk om boven de tunnels ontluchtingsgaten aan te brengen. Daarom was het plan de sleepboten van elektrische voortstuwing te voorzien. Langs het hele kanaal waren oplaadpunten bedacht om tijdens de nacht en wachttijden bij sluis, scheepsliften en tussen de tunnels de accu’s op te laden. De elektriciteit werd opgewekt door de waterkrachtcentrales bij de sluis en scheepsliften. De snelheid van de slepen zou gering zijn, op openkanaal 10 à 12 km/uur en in de tunnels 5 à 6 km/uur. De vaartijd over het Neckar – Donaukanaal zou dan op 10 uren komen, plus nog 4 uren voor het passeren van de sluis en de twee scheepsliften zou dan in totaal 14 uren zijn. Konz had ook nog een ontwerp gemaakt om de Donau met de Rijn te verbinden door een Donau – Bodensee kanaal. Beide plannen zijn echter nooit tot uitvoering gebracht.