Ook in Nederland zijn de gevolgen van de coronacrisis voor de containerlijnvaart duidelijk voelbaar. (foto’s Ellen Lengkeek)

Door de coronacrisis is de containerzeevaart ontregeld. Een recordaantal zeeschepen arriveert te laat op de terminals. De binnenvaart heeft er flink last van en levert te laat aan de klant. Zicht op verbetering is er vooralsnog niet.

Claudia Langendoen

Zo erg als in Los Angeles en Singapore, waar zeeschepen in lange rijen liggen te wachten voor de kust, is het niet in Nederland. Toch is ook hier voelbaar dat zeeschepen wereldwijd al een tijdlang massaal afwijken van hun vaarschema’s en dat de betrouwbaarheid in januari tot een dieptepunt daalde. Toen arriveerde nog slechts een derde van de zeeschepen op tijd.
,,Het gebeurt geregeld dat binnenvaartschepen aankomen op een deepseaterminal en onverrichter zake terug moeten’’, vertelt Frank Reijerse, secretaris containers en logistiek bij het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. ,,Omdat het zeeschip waarvoor zij komen niet blijkt te zijn gearriveerd’’, hoort ook beleidsadviseur Rogier Spoel van ondernemersvereniging evofenedex terug uit het werkveld.
Een vertraagd zeeschip heeft direct effect op lading bestemd voor de export. Om overvolle stacks te voorkomen, hanteren deepseaterminals bepaalde windows waarbinnen exportlading mag worden aangeleverd. Vóór deze periode worden containers niet aangenomen. Verschuift de ETA het zeeschip, dan verschuiven deze windows over het algemeen mee. Niet zelden staat de lading op dat moment echter al klaar voor vertrek in het achterland of al aan boord van het binnenvaartschip dat al op weg is naar de haven.

Stress
Dat geeft iedere dag opnieuw stress en gedoe. ,,En dat is ontzettend vervelend’’, benadrukt Reijerse. ,,Een deepseaterminal maakt een planning. Als een zeeschip dan niet binnenloopt, wordt ook de planning van het vervoer naar het achterland in de war geschopt. Voortdurend wordt de containerbinnenvaart gehinderd door factoren waarop zij geen invloed kan uitoefenen.’’
De containerlijnvaart is al sinds het begin van de crisis verstoord. In het begin van de crisis schrapten containerlijnvaartrederijen afvaarten. Omdat vanwege corona het productieproces in China stil was gevallen, haalden zij capaciteit uit de markt. ,,Terecht vanwege de situatie waarin men zat’’, meent Rogier Spoel. ,,Maar dit hebben zij veel te lang volgehouden.’’

Tekort containers
Er ontstond een groot tekort aan containers, waardoor de tarieven voor containervervoer enorm stegen. Lege containers bleven, zodra goederen waren gelost, massaal in havens staan. Terugsturen was immers behoorlijk prijzig geworden. Het gevolg is dat er al maandenlang te weinig containers zijn om producten te vervoeren. Het duurt daardoor soms weken langer dan normaal voordat goederen op hun plek van bestemming arriveren.
Daar komt bij dat Amerika zwaar getroffen is door de coronacrisis. Er zijn minder dokwerkers, maar bijvoorbeeld ook minder vrachtwagenchauffeurs inzetbaar. Containers worden slechter afgevoerd, met als gevolg in de war geschopte laad- en losschema’s op de terminals en oplopende wachttijden voor zeeschepen.
,,Het lastige is dat als een schip stilligt voor bijvoorbeeld de kust van de Verenigde Staten, elders ook niet wordt gevaren’’, verduidelijkt Rogier Spoel. ,,Alles hangt samen.’’
Dat een container vervolgens ook elders niet op tijd in een haven arriveert, is echter niet eens het grootste probleem. Lastiger is het gebrek aan communicatie rond het oponthoud. Als bijtijds wordt doorgegeven dat een schip te laat arriveert en wanneer het wél wordt verwacht, kan daarop worden ingespeeld. Dat vereist optimale communicatie. En daar zit ‘m juist het probleem, verduidelijken beide mannen. Spoel: ,,De containerlijnvaartrederijen communiceren niet goed, ze zijn niet transparant. Als de situatie op internationaal niveau wordt aangekaart, zit het management van containerlijnvaartrederijen niet aan tafel.’’

Onzekerheid
Het oplossen van de congestieproblemen valt mede daardoor niet mee. Een routekaart ontbreekt en daarmee zicht op verbetering. ,,Het is onzekerheid troef’’, aldus Spoel. Terwijl de doorstroming in de keten juist valt of staat met de mate waarin op de zeevaart kan worden gerekend. Spoel, veelzeggend: ,,Op basis van een vaarschema met rond de 80 procent betrouwbaarheid kan je de logistiek goed op elkaar afstemmen. Met een betrouwbaarheid van 35 procent wordt dat erg lastig.’’

Congestieberaad
Mede dankzij het congestieberaad in de haven van Rotterdam is er bij de betrokken schakels wel een breder begrip ontstaan voor congestie en het effect op de logistieke keten en het kijken naar structurele oplossingsrichtingen voor de congestie in het algemeen. In het congestieberaad zijn alle belangrijke schakels binnen de logistieke keten vertegenwoordigd, waaronder ook de zeerederijen. Dankzij de verbeterde onderlinge communicatie kan steeds beter worden ingespeeld op verstoorde vaarplanningen.