De ‘doehetzelfhaven’ bij ECT in Rotterdam. (foto ECT)

Nog voor het einde van het jaar is de virtuele binnenvaartkade op de ECT Delta Terminal 24/7 in bedrijf.

Claudia Langendoen, Ellen Lengkeek

Dat verwacht het consortium dat met dertig partijen de ‘zelfbedieningshaven’ BTM in Rotterdam bemant. Het is een van de oplossingen voor opstoppingen in de haven-infrastructuur.
Betrokkenen zien vooral voordelen aan de opmerkelijke samenwerking. Wel wringt het dat voor het stuk kade met kraan en kraanteam bij containerreus ECT op de Maasvlakte extra moet worden betaald.
ECT is het grootste overslagbedrijf in Europa voor containers. Geregeld ontstaan er opstoppingen in de infrastructuur als containerreuzen komen lossen en de binnenvaart moet wachten. Het kost de sector geld door een mindere concurrentiepositie met de weg. Het leidde afgelopen jaren tot veel kopzorgen en een zoektocht naar oplossingen door alle partijen.
Er kwam onder meer het internationale platform Pronto (opgegaan in PortXchange) waarmee haventerminals efficiënter kunnen worden bezet en gepland doordat diensten aan het schip (bunkering, onderhoud) slim worden gekoppeld. Al bijna 80 procent van de zeeschepen maakt er inmiddels in Rotterdam gebruik van. Ook wachttijden voor zeeschepen zijn ermee verder teruggeschroefd.

De zelfbedieningshaven voor de binnenvaart is eveneens een stap vooruit in een verbeterde infrastructuur. Er is optimisme en kritiek omdat het niet 100 procent oké voelt dat een vast tarief wordt gerekend voor de ruimte, materialen en het personeel dat ECT ter beschikking stelt voor het Barge Transferium Maasvlakte (BTM), dat sinds begin juni in bedrijf is. ,,Wij vinden niet dat inland terminals en barge operators de kosten moeten dragen en dat die anders in de keten moeten liggen’’, verwoordt Thijs van den Heuvel, operationeel directeur van Combi Terminal Twente die samen met de Danser Group en zesentwintig andere partijen het transferium vormt dat gebruikmaakt van de virtuele kade.
Maar ja, te zwart-witdenken is ook niet reëel, maakt hij duidelijk. ,,Want we zien ook de voordelen en betrouwbaarheid die ontstaan.’’ De grilligheid is namelijk weg, vertelt hij. En dat was precies de bedoeling van het gezamenlijke initiatief.

De eerste ervaringen met de doehetzelfhaven voor de binnenvaart op de Maasvlakte bij ECT zijn overwegend positief. Doordat er veel zelf kan worden geregeld is de containervaart sneller. En daaraan was grote behoefte na de ontelbare opstoppingen in Rotterdam.

Urenlang moeten wachten om te kunnen laden en lossen? Een hele volgende rit moeten laten vallen, omdat er door wachttijden op de terminals zoveel vertraging ontstaat dat de volgende stops niet worden gehaald? Het speelt minder dankzij de kade die ECT vierentwintig uur per dag, zeven dagen in de week beschikbaar stelt voor de binnenvaart en die het consortium zelf volplant. De ‘doehetzelfhaven’ werd van de zomer in gebruik genomen.

,,Er kan beter worden gepland, er zijn minder afwijkingen’’, merkt Van den Heuvel. Schippers worden niet meer worden geconfronteerd met een wachtrij, omdat zij tegelijkertijd arriveren. ,,Want dat hebben wij onderling al afgestemd. Kortom: er is meer rust ontstaan wat het gebruik van deze terminal betreft. Waardoor klanten minder vaak lading aan het wegvervoer hoeven uit te besteden.’’

Dat zijn, zo kort na de ingebruikname, meteen al grote pluspunten voor de sector die al jarenlang kampt met lange wachtentijden, niet zelden zelfs oplopend tot meerdere dagen. Vaak moest de binnenvaart wijken voor ook al wachtende zeeschepen. Iets wat op de ‘eigen’ kade niet meer het geval is. ECT kan nu werken met een strakke kadeplanning.

Schippers geven aan het verschil inderdaad te merken. ,,Je vaart niet meer op de bonnefooi naar de Rotterdamse haven’’, beaamt containerschipper Sven Oomens die al meerdere keren van de virtuele kade gebruikmaakte. ,,Een schakel die veel ergernis gaf, lijkt te zijn opgelost’’, houdt hij nog wel een slag om de arm, hopend dat de positieve ervaringen blijvend zijn. Ook ECT vindt dat het lekker loopt. ,,Er is een goede afstemming, we kunnen elkaar goed vinden, er wordt snel geschakeld. Dat is gelukkig, want het is op dit moment erg druk in de haven’’, zegt ECT-woordvoerder Rob Bagchus.

Zeventig procent van de kadecapaciteit wordt nu benut. In totaal zijn zo’n tachtig tot negentig schepen betrokken. Ingewikkelde onderhandelingen komen niet te pas aan de gezamenlijke planning en de privacy is gewaarborgd, verzekert Van den Heuvel: ,,Zodra wij de indeling hebben afgestemd, meldt iedereen zichzelf opnieuw aan op een portbase. Zo blijven we als partijen onafhankelijk van elkaar én hoeven er geen data en gegevens te worden gedeeld. Die planning schieten wij vervolgens in bij ECT.’’
Daar komt vervolgens het begrip ‘virtuele kade’ om de hoek kijken. Er is namelijk geen sprake van één fysieke binnenvaartkade. Van den Heuvel: ,,ECT plant ons in waar dat voor haar het beste uitkomt. Waar maakt ons niet uit. Als we maar geholpen worden.’’ ECT exploiteert in Rotterdam de Delta terminal en de Euromax terminal, beide gelegen op de Maasvlakte.

Het is slechts een kwestie van enkele weken, zo verwacht Van den Heuvel, totdat de virtuele kade volledig wordt benut. Ook als corona zich flink blijft roeren. ,,En lukt dat niet met de huidige partijen, dan kunnen wellicht andere partijen aanhaken. Aanmelden staat in elk geval vrij.’’ Hij is vooral trots. ,,Hoe bijzonder is het dat je met dertig partijen tot een unieke afstemming komt met één van de grootste containerterminals van Europa? Dit is een samenwerking die we nog niet eerder zo breed hebben gezien.’’

En de betalingsregeling? Tja, dat blijft een pijnpunt. ,,Anderzijds: zie het als een Privium, zoals je die bijvoorbeeld ook op Schiphol kunt krijgen, waardoor je op drukke momenten gebruik kunt maken van een snellere douane-afhandeling. Zo werkt dat in dit geval ook.’’

Containerreuzen blijven komen
Groter en groter. Het tart de verbeelding. Met de overslag van containers gaat het in de Rotterdamse haven, ondanks coronacrisis, goed dankzij onder meer de mega vrachtschepen van het Zuid-Koreaanse HMM. Schepen van vier varende voetbalvelden lang.

De rederij heeft inmiddels negen van deze reuzen in de vaart. Er volgen er nog drie volgens plan, maar de coronacrisis kan daarbij ook roet in het eten gooien. De HMM Rotterdam deed in augustus de terminal van RWG aan op Maasvlakte. Ook dit HMM-schip is bijna 400 meter lang, 61 meter breed en kan naast elkaar 24 containers op rij vervoeren. De kapitein en zijn bemanning werden feestelijk binnengehaald door het Havenbedrijf Rotterdam en kreeg een havenschildje van de stad uitgereikt.
Of er grotere vrachtschepen gaan komen, is nu onvoorspelbaar. Wel heeft een dochter van China State Shipbuilding inmiddels al een ontwerp gemaakt voor een dergelijke reus met 25 containers op rij.