Sinds de zeventiende eeuw werd gedacht over een directe waterweg tussen de Noordzee en de Middellandse zee. De waterweg zou leiden vanaf de Noordzee over de Rijn en de Aare in het Meer van Biel. Vandaar over de Zihl in het Meer van Neuchâtel en verder over de Europese belangrijkste waterscheiding aan het Meer van Genève en dan via de Rhône naar de Middellandse Zee.

Het Canal d’Entreroches (tussen de rotsen) is nu een voormalige bevaarbare verbinding tussen Yverdon-des-Bains aan het Meer van Neuchâtel en Cossonay, ongeveer elf kilometer ten noorden van het Meer van Genève. Het was het hoogste deel van het in de zeventiende eeuw geplande kanaal van veertig kilometer door Zwitserland, wat men tegenwoordig het vergeten kanaal noemt. Het was wel de inspiratie van het latere en onderdeel van het project Trans-Helvetisch kanaal. De Nederlander Elie Gouret (1586-1656) ontwierp het kanaal en begon in 1638 met de aanleg ervan.
In 1648 werd het deel met de naam Entreroches, een vijf kilometer lange kloof die als een diepe sleuf door een bergkam van de berg Mormont werd gegraven, overwonnen. En de Venoge, een zijriviertje van de Rhône, dat door Cossonay naar het Meer van Genève stroomt, werd verbonden met de Zihl, die weer uitmondt in het Meer van Neuchâtel.

De bevaarbaarheid is echter nooit bereikt aangezien de Venoge een verval van 59 meter heeft over zo’n twaalf kilometer, waarvoor in die tijd veertig of meer sluizen noodzakelijk waren.

Zwitserse binnenvaart
Op 2 juni 1904 bereikte de eerste sleepformatie, de schroefsleepboot Knipscheer IX en het sleepschip Christina, Bazel en er ontstond in Zwitserland een nog grotere belangstelling voor vervoer door de binnenvaart. In 1908 werd een artikel opgenomen in de Zwitserse federale grondwet, dat bij het gebruik van waterkrachtcentrales, de binnenvaart niet belemmerd mocht worden. Kort daarna werd de Zwitserse Rhône-Rhein Schiffahrts vereniging (SRRS) opgericht. De vereniging stelde zich ten doel de Zwitserse binnenvaart te promoten en in het bijzonder de mogelijkheid te onderzoeken om de Rijn en de Rhône door Zwitserland te verbinden. In 1912 presenteerde W. Martin een nieuw project van het Canal d’Entreroches. Daarin zouden vijf sluizen nodig zijn van het Meer van Genève naar de waterscheiding en nog twee sluizen naar het Meer van Neuchâtel om deze trajecten bevaarbaar te maken voor sleepschepen van circa 1000 ton laadvermogen.

Nieuwe plannen
Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was er hernieuwde belangstelling om de Rhône tot aan Genève bevaarbaar te maken, zodat bij een onderbreking van de aanvoer via de Rijn een tweede zeehaven Marseille beschikbaar zou zijn geweest. De SRRS concentreerde zich nu weer op het Trans- Helvetisch kanaal. Nadat de financiering in 1946 rond was, gaf de federale regering in 1947 opdracht om een studie door de SRRS te starten. Het kanaal zou slechts tot Brugg worden uitgebreid voor sleepschepen van circa 1200 ton, verder naar het westen zouden motorschepen van 900 ton voldoende moeten zijn.

In 1953 presenteerde de SRRS het voorbereidend project om de Aare, het d’Entreroches kanaal en de Boven Rhône tussen Lyon en Genève bevaarbaar te maken. Daarna stelden de Zwitserse en Duitse regering een commissie in om een gezamenlijk project te onderzoeken om de Hoogrijn bevaarbaar te maken van Bazel tot het Bodenmeer, dat in 1961 werd gepresenteerd. Vooruitlopend op de bevindingen van de commissie, propageerde een reclamebureau het Transhelvetic Channel.
Volgens deze advertentie kan het hoogteverschil tussen Bielermeer en de monding van de Aare in de Hoogrijn overwonnen worden door veertien stuwen en sluizen.
In 1963 diende SRRS vernieuwde voorstellen van de projecten in en daarin werden de sluizen vergroot naar 185 meter lang en 12 meter breed zodat ook duwstellen gebruik zouden kunnen maken van het Trans-Helvetisch kanaal.

Het studieproject uit 1963 bestond uit vijf deeltrajecten;

1. Hoogrijn tussen Rheinfelden en Aare monding bij Koblenz/Waldshut.
In dit 66 kilometer lange Hoogrijn traject staan reeds vier waterkrachtcentrales. In Rheinfelden zou nog een stuw gebouwd moeten worden. Daarbij zouden dan nog sluizen moeten worden gebouwd.

2. Aare tussen Koblenz en Yverdon.
Op dit 90 kilometer lange traject zouden dertien stuwen nodig zijn geweest, waarvan er elf reeds in 1966 gebouwd waren of in aanbouw waren. Alleen de stuw bij Brugg, Lauffohr (bij de monding van de Reuss) en een stuw bij Boningen (boven de elektriciteitscentrale van Ruppoldingen) ontbraken. Het traject Solothurn en Yverdon is bevaarbaar gemaakt tijdens de tweede zogenoemde Jura watercorrectie.

3. Entreroches kanaal.
Het kanaal van zo’n 40 kilometer lengte zou het Meer van Neuchatel met het Meer van Genève hebben verbonden. Er waren tien sluizen gepland om een hoogteverschil van 85 meter te overbruggen

4. Meer van Genève en Zwitserse grens.
Aan de Zwitserse grens bij Etourel zou een stuw nodig zijn geweest. Naast de bijbehorende sluis hadden tussen de grens en het Meer van Genève nog drie sluizen moeten worden gebouwd. De stad zelf zou zijn doorkruist door een vijf kilometer lange tunnel.

5. Rhône tussen Zwitserse grens en Lyon.
De Rhône heeft een verval van ongeveer 70 meter op dit traject. Volgens de plannen van de Compagnie Nationale du Rhône werden acht stuwen met energiecentrales gepland. Er waren er al drie gebouwd, namelijk in Louage, Syssel en Génissiat. De vijf andere centrales waren gepland. Om de bovenloop van de Rhône bevaarbaar te maken, zouden er bij deze waterkrachtcentrales ook sluizen gebouwd moeten worden en bij Génissiat zou een scheepslift nodig zijn geweest.

Maar zoals bij zovele kanaalplannen zijn er niet alleen frequente voorstanders maar ook tegenstanders en het idee van het Trans-Helvetisch kanaal werd uiteindelijk geschrapt.