Limburg aan de Lahn met linksonder de Lahnsluis (fotoarchief Jos Hubens)

Sinds de zestiende eeuw zijn er waterbouwkundige maatregelen genomen om de Lahn bevaarbaar te maken. Dit omvatte onder meer het aanleggen van jaagpaden en het vrijmaken van de rivierbedding van rotsen. In de tweede helft van de achttiende eeuw nam het scheepvaartverkeer aanzienlijk toe en werden er verdere plannen gemaakt om de Lahn beter bevaarbaar te maken.

Jos Hubens, ambassadeur De Binnenvaart.

In 1796 adviseerde ingenieur Johann Jacob von Kirn (1767-1850) voor het eerst de bouw van sluizen. Om kosten-redenen werd aanvankelijk afgezien van de bouw van sluizen en werd de rivier verder genormaliseerd. In 1808 werd pas de eerste sluis, in Runkel op km 65, in de Lahn gebouwd.
In 1821 was er een sterke opleving van het goederenvervoer over de Lahn. Vooral het delven van ijzererts langs de Lahn groeide sterk. Als gevolg hiervan nam het scheepvaartverkeer toe: in 1828 passeerden 278 schepen per jaar de Runkelsluis en in 1835 maar liefst 762.

Kanalisering
Als onderdeel van de zogenaamde derde uitbreiding van de Lahn werden tussen 1838 en 1839 de eerste sluizen gebouwd op de meest moeilijk te passeren punten in Limburg aan de Lahn. Op 16 oktober 1844 trad er een contract tussen Nassau, Pruisen en Hessen-Darmstadt in werking, dat de bouw van verdere sluizen voorschreef. In de jaren die volgden werden de meeste van de drieëntwintig Lahnsluizen gebouwd van Lahn-marmer kalksteen, dat in de regio werd gewonnen.

Sluizencomplex Weilburg
De meest bijzondere is het sluizencomplex van Weilburg en bevindt zich op km 41. Het bestaat uit een tweetrapsluis en een tunnel. Gezien vanaf de monding van de Lahn is het de zeventiende sluis, deze valt onder monumentzorg. In 1838 werd bestudeerd hoe de bergrug bij Weilburg zou kunnen worden gepasseerd door schepen. In 1843 werd opdracht gegeven om een tunnel te graven. Het werk had in 1845 klaar moeten zijn, maar de rotsen waren harder dan verwacht en de tunnel ging pas op 18 september 1847 open. Een plaquette aan de ingang van de bevaarbare tunnel herinnert nog aan deze gebeurtenis: ‘Adolf, Hertog van Nassau heeft deze bergrug doorstoken en voor schepen geopend’.

In die tijd was een hoogteverschil van 4,64 meter nog niet te overbruggen met een enkele sluis. Daarom moest het hier door middel van twee direct achter elkaar liggende sluizen worden overwonnen. Beide schutkolken zijn 34 meter lang en 5,34 meter breed. De bovenste sluis komt direct uit in de Weilburger Schiffstunnel, de enige scheepvaartunnel van Duitsland.
De tunnel is 195,26 meter lang, 5,60 meter breed en 6,30 meter hoog met een vaardiepte van 1,75 meter.

Lahnschepen
In 1931 werd door Dyckerhoff-cement nog een nieuwe kalksteengroeve aan de Lahn geopend. Als huisrederij werd Damco Scheepvaart Maatschappij belast met het transport van kalksteen uit deze groeve. De transporten vonden plaats via de Lahn naar het aan de Rijn gelegen Lahnstein en vandaar, na overslag in grote Rijnschepen, werd het kalksteen naar de Dyckerhoff-fabrieken vervoerd. Voor het uitvoeren van deze Lahn-transporten werd in juni 1931 de Rijn-Lahn Scheepvaart Mij opgericht. Kantoor werd gehouden op hetzelfde adres als Damco: namelijk aan de Westerkade 24 in Rotterdam. Bij scheepswerf Christhof Ruthof in Mainz-Kastel werd een Lahnschip besteld van 34 meter lang, 5,23 breed met een diepgang van 2,13 meter, die de naam Limburg kreeg. Tien jaar later zou de Rijn-Lahn Scheepvaart Maatschappij haar vloot uitbreiden met twee uit de vaart aangekochte particuliere schepen. Deze werden Diez en Nassau genoemd. De gehele Lahn-vloot van Damco was zo vernoemd naar plaatsen aan de Lahn.
De Lahnschepen werden eind 1952 omgedoopt in respectievelijk Damco 202, Damco 201 en Damco 203. Daarnaast had Fendel Schiffahrts AG uit Mannheim een flink aantal Lahnscheepjes, met de naam Lahn 1 tot en met 24.

Einde binnenvaart
Tijdens de laatste uitbreidingsfase van 1938 tot 1964 moest de Lahn bevaarbaar gemaakt worden voor de Franse Freycinet, gangbare klasse I, spitsenmaat van 38 meter lang. Alleen de eerste drie sluizen, Lahnstein, Bad Ems en Nievern, werden hiervoor aangepast naar een lengte van 42 meter.
Nadat eerst de ertsgroeven en in 1971 de steengroeven aan de Lahn waren gesloten nam het vrachtvervoer af tot bijna nul. In 1981 voer het laatste met walsdraad geladen vrachtschip op de Lahn en kwam er een einde aan het tijdperk van binnenvaartvervoer op deze historierijke en mooie rivier. De rivier wordt nu uitsluitend en veelvuldig door de watersport gebruikt.

Recreatievaart
De Lahn mondt uit aan de rechteroever in de Rijn bij kilometer 586 bij Niederlahnstein. In Lahnstein is de laatste Lahnkilometer 137. In deze plaats hebben wij in juli 2003 een jachtje gehuurd voor een tocht over de Lahn, via twaalf sluizen, tot bovenstrooms, Dehrn, Lahnkilometer 70. Dit is het eindpunt van de bevaarbaarheid van de Lahn. Verder stroomopwaarts tot Giesen is het varen enkel mogelijk voor kano’s.
Tot Giesen zijn er nog eens elf sluizen te passeren die men zelf dient te bedienen, inclusief de tweetrapsluis in Weilburg. Er loopt een spoorlijn grotendeels langs de oevers van de Lahn. De trein kan benut worden als in Weilburg een kano gehuurd is en de Lahn stroomafwaarts gepeddeld wordt. Dan kun je onderweg de kano, op daarvoor bestemde plaatsen, aan de wal trekken en met de trein weer terug rijden naar de plaats waar de kano was gehuurd. Ook dit hebben wij in 2022 met veel genoegen gedaan.


De tweetrapssluis met op de achtergrond de scheepvaarttunnel van Weilburg, gezien in opwaartse richting. (foto Jos Hubens)