Hier vaart een Rhenania radersleepboot over voetpijler III tijdens de bouw van de stuw van Kembs. (Fotoarchief Jos Hubens)

Na de Eerste Wereldoorlog werd de Elzas ingevolge het verdrag van Versailles weer Frans grondgebied. De linkeroever van de Rijn in dit gebied werd hiermee de grens tussen Frankrijk en Duitsland. Op grond van enkele artikelen van dit verdrag kreeg Frankrijk het exclusieve recht om het water van de Rijn naar eigen land af te leiden. Het leidde ertoe dat de Rijn gekanaliseerd werd en voorzien van waterkrachtcentrales, stuwen en sluizen

Jos Hubens, ambassadeur De Binnenvaart

Op 10 mei 1922 kwam men in de Centrale Commissie voor de Rijn (CCR) tot een akkoord tussen Duitsland, Frankrijk en Zwitserland om de Rijn op te stuwen, na een oorspronkelijk Duits plan vanaf Kembs tot de monding van de Birs in Birsfelden. Uitdrukkelijk werd hierin vermeld dat tijdens eventuele oorlogen tussen deze landen dit akkoord rechtsgeldig bleef. Ook werd vastgelegd dat tijdens de bouwwerkzaamheden de Rijn te allen tijde bevaarbaar moest blijven voor alle voorkomende binnenvaart.
Benedenstrooms Bazel op Rijnkilometer 174 bij het dorpje Märkt moest een stuw gebouwd worden met een verval van circa tien meter met vijf openingen van ieder 30 meter breed. Daarnaast, aan de linkeroever, zou een lateraal kanaal gegraven worden; het feitelijke begin van het Grand Canal d’Alsace van zes kilometer lang met daarin twee sluizen, één 100 meter lang en één 185 meter lang en ieder 25 meter breed. Met dit kanaal zouden gelijktijdig de beruchte stroomversnellingen ‘Isteiner Schwellen’ op kilometer 178 vermeden worden voor de scheepvaart. In 1924 werden de plannen uitgebreid tot het Grand Canal d’Alsace, Duitsers noemen dit het Rheinseitenkanal, en gepland van Bazel naar Straatsburg met acht stuwen, sluizen en waterkrachtcentrales.

Bijzondere bouwwijze
In 1928 is men begonnen met de aanleg van de stuw van Kembs die bestaat uit vier pijlers in de rivier, daarmee ontstaan er vijf openingen. De stuw was de eerste in de Rijn waarbij de scheepvaart altijd vrije doorvaart moest hebben. Daarom werden de breedtes tussen de pijlers van de stuw gepland op dertig meter, zodat tijdens de bouw de scheepvaart altijd door één van de vijf openingen kon.
Al tijdens de eerste maanden van de bouw kwam men tot de conclusie dat dertig meter doorvaart breedte onvoldoende was, voor de grote en vooral brede radersleepboten. Het zou minstens vijftig meter moeten zijn. De enige oplossing was dat van één van de stuwpijlers alleen de voet gebouwd zou worden in de rivierbodem. Daarmee kon de scheepvaart tijdens de bouw over de pijler varen en ontstond een doorvaartbreedte van bijna zestig meter.

StuwPijler III
Daarmee kon de scheepvaart over de Rijn gewoon doorgaan. Pas als het lateraal kanaal en de sluizen in gebruik waren genomen zou de laatste pijler op de voet gezet worden. Na omvangrijke vergelijkingen en studies werd voor de rechter midden-stuwpijler, dus de tweede pijler vanaf de rechteroever, die men ‘pijler III’ noemde, gekozen.
De stuwpijlers in de rivier werden namelijk in Romeinse cijfers genummerd vanaf ‘vanzelfsprekend’ de Franse oever, dus de linkeroever. Begonnen werd met pijler IV aan de Duitse rechteroever, daarna werd alleen de voet van pijler III gelegd. Gelijktijdig werd pijler I aangelegd en toen de voet van pijler III afgebouwd was en de scheepvaart daarover kon varen begon de aanbouw van pijler II.

In gebruik
Intussen was de bouw van het lateraal kanaal met de sluizen gewoon doorgegaan. Op het moment dat pijler II afgebouwd was, werden de sluizen en het kanaal in gebruik genomen en kon de scheepvaart geschut worden via de twee sluizen van Kembs.
Daarna werd de Rijn tussen kilometer 174 en 180 gestremd voor de doorgaande scheepvaart. Men kon immers gebruik maken van het kanaal. Om de voet van pijler III werd een damwand geslagen en werd de aangebrachte versterking van ijzer en beton verwijderd. Die was tijdelijk aangebracht om pijler III en de scheepvaart te beschermen tijdens een laagwaterperiode. Daarna werd pijler III geplaatst en de stuwdam volledig in 1932 afgebouwd en in gebruik genomen.
Ook na de Tweede Wereldoorlog behield Frankrijk zijn rechten en in de jaren 1950 werd de kanalisatie van de Rijn voortgezet. Bij Ottmarsheim en Fessenheim werden stuwen en sluizen gebouwd. In 1959 werden de vierde stuw en sluizen gebouwd in Vogelgrun/Breisach en was er vijftig kilometer Grand Canal d’Alsace aangelegd. Daarna werd besloten om de Rijn bevaarbaar te houden door middel van stuwen en sluizen tot (voorlopig) Iffezheim, Rijnkilometer 335.
Met dank aan VOC Mondeo.